La Renault 30 a menudo lleva la etiqueta de berlina V6, la del famoso motor PRV compartido con Peugeot y Volvo. Lo que esta lectura oculta es que el proyecto original tenía un calibre muy diferente: un V8 de gran turismo, diseñado para competir con la Citroën DS en el segmento del lujo francés.
Entender la Renault 30 supone remontarse a ese V8 abandonado y luego medir lo que el V6 que le sucedió ha transformado en relación con la ambición inicial.
Del Project H al V6 PRV: lo que el V8 abandonado legó a la Renault 30
El punto de partida se sitúa en los años 1960, bajo el nombre en clave Project H. Renault y Peugeot desarrollan conjuntamente una berlina de alta gama con tracción trasera, equipada con un V8 de 3,5 litros diseñado por Peugeot, asociado a una caja manual de cuatro marchas.
El prototipo existe, está en funcionamiento. Pero el proyecto se cancela a principios de 1967, ya que la demanda de este tipo de vehículo se considera demasiado limitada, especialmente fuera de Francia. El V8 desaparece de los planes.
Unos años más tarde, la crisis del petróleo de 1973 entierra definitivamente cualquier idea de ocho cilindros en Renault. El consorcio PRV (Peugeot-Renault-Volvo) retoma la arquitectura del V8 abandonado y la reduce a seis cilindros. El resultado es un V6 abierto a 90° en lugar de los 60° habituales para este tipo de motor, un legado directo de la configuración V8 original.
Este ángulo inusual tiene consecuencias concretas: vibraciones parásitas más marcadas, necesidad de un cigüeñal con muñones desfasados para equilibrar el funcionamiento. Los ingenieros del PRV tuvieron que compensar un compromiso estructural que ni Peugeot ni Volvo habían previsto inicialmente para un seis cilindros. Para saber todo sobre la Renault 30 V8, es necesario partir de esta filiación técnica entre el V8 abortado y el V6 producido en serie.
Ficha técnica del V6 PRV: comparación entre las versiones de la Renault 30
La Renault 30 ha conocido varias evoluciones mecánicas entre 1975 y 1983. La tabla a continuación sintetiza los datos disponibles sobre las principales versiones.
| Versión | Lanzamiento | Motorización | Particularidades |
|---|---|---|---|
| R30 TS | Marzo 1975 (Salón de Ginebra) | V6 PRV | Versión de lanzamiento, alimentación por carburador |
| R30 TX | – | V6 PRV con inyección | Llanta de aluminio, pie central cromado, inyección Bosch |
La versión TS de 1975 sufre de una alimentación por carburador que limita el potencial del V6. Es la TX la que marca el verdadero cambio con la adopción de la inyección Bosch, más precisa y mejor adaptada a la arquitectura de 90° del PRV.
Por otro lado, la R30 TS inicial consume más de lo esperado para su categoría, un defecto directamente relacionado con el compromiso de ángulo del V6. La TX corrige parcialmente este punto, sin eliminarlo totalmente.
Innovaciones de la Renault 30 frente a las competidoras de la época
La Renault 30 no se resume a su motor. Su carrocería bicuerpo con portón trasero constituye, en 1975, una propuesta rara en el segmento de los grandes turismos. Ni Mercedes ni BMW ofrecen entonces un modelo de alta gama con esta configuración.
- El portón trasero ofrece un volumen de carga modulable, inusual para una berlina de prestigio en esa época, y prefigura los formatos liftback que se generalizarán en los años 1980.
- La tracción delantera, combinada con un motor V6, representa una elección técnica audaz: la mayoría de las competidoras europeas (BMW Serie 5, Mercedes W123) se mantienen fieles a la tracción trasera.
Estas elecciones tienen un reverso. La tracción delantera con un V6 en voladizo genera un comportamiento subvirador marcado, un punto que la prensa automovilística de la época destaca regularmente. La Citroën CX, su rival directa en el mercado francés, ofrece una suspensión hidropneumática que absorbe mejor los defectos de la carretera, mientras que la Renault 30 se mantiene más convencional.
La Renault 30 en el mercado de la colección de automóviles
Producida en 136 403 ejemplares entre 1975 y 1983, la Renault 30 nunca alcanzó los volúmenes de su pequeña hermana, la Renault 20. Esta rareza relativa comienza a interesar a los aficionados a los coches de colección franceses.
Las versiones TX con inyección, mejor conservadas mecánicamente que las TS a carburador, concentran la atención de los coleccionistas. La presencia de llantas de aluminio originales y del pie central cromado constituye un criterio de valor para los modelos en estado original.
El V6 PRV plantea cuestiones de mantenimiento específicas. El ángulo a 90° complica el acceso a ciertos órganos en el compartimento del motor, y las piezas de repuesto se están volviendo progresivamente más escasas.
La cotización de la Renault 30 evoluciona lentamente en comparación con las Citroën DS o los Peugeot 504 Coupé, dos modelos franceses de la misma generación ya bien establecidos en el mercado de la colección.
Su interés reside más en su singularidad técnica que en su valor especulativo: un V6 derivado de un V8, una carrocería bicuerpo en un segmento conservador, y un lugar en la historia industrial del consorcio PRV que ha alimentado a tres fabricantes europeos durante casi dos décadas.
