Die Renault 30 trägt oft das Etikett einer V6-Limousine, das des berühmten PRV-Motors, der mit Peugeot und Volvo geteilt wird. Was diese Lesart verschweigt, ist, dass das ursprüngliche Projekt einen ganz anderen Maßstab anstrebte: einen V8 für große Reisewagen, der dazu gedacht war, mit der Citroën DS im französischen Luxussegment zu konkurrieren.
Um die Renault 30 zu verstehen, muss man auf diesen verworfenen V8 zurückblicken und dann messen, was der nachfolgende V6 im Vergleich zu den ursprünglichen Ambitionen verändert hat.
Vom Projekt H zum V6 PRV: Was der verworfene V8 der Renault 30 hinterlassen hat
Der Ausgangspunkt liegt in den 1960er Jahren unter dem Codenamen Projekt H. Renault und Peugeot entwickeln gemeinsam eine hochwertige Limousine mit Heckantrieb, ausgestattet mit einem 3,5-Liter-V8, der von Peugeot entworfen wurde, gekoppelt an ein manuelles Vierganggetriebe.
Der Prototyp existiert, er fährt. Doch das Projekt wird Anfang 1967 eingestellt, da die Nachfrage nach dieser Art von Fahrzeug als zu gering erachtet wird, insbesondere außerhalb Frankreichs. Der V8 verschwindet aus den Plänen.
Einige Jahre später beerdigt die Ölkrise von 1973 endgültig jede Idee eines Achtzylinders bei Renault. Das PRV-Konsortium (Peugeot-Renault-Volvo) übernimmt die Architektur des verworfenen V8 und reduziert sie auf sechs Zylinder. Das Ergebnis ist ein V6 mit einem Öffnungswinkel von 90° anstelle der üblichen 60° für diese Art von Motor, ein direktes Erbe der ursprünglichen V8-Konfiguration.
Dieser ungewöhnliche Winkel hat konkrete Konsequenzen: ausgeprägtere Nebenerscheinungen durch Vibrationen, die Notwendigkeit einer Kurbelwelle mit versetzten Wangen zur Ausbalancierung des Betriebs. Die Ingenieure von PRV mussten einen strukturellen Kompromiss ausgleichen, den weder Peugeot noch Volvo ursprünglich für einen Sechszylinder vorgesehen hatten. Um alles über die Renault 30 V8 zu erfahren, muss man gerade von dieser technischen Abstammung zwischen dem gescheiterten V8 und dem serienmäßig produzierten V6 ausgehen.
Technische Daten des V6 PRV: Vergleich zwischen den Versionen der Renault 30
Die Renault 30 erlebte zwischen 1975 und 1983 mehrere mechanische Weiterentwicklungen. Die folgende Tabelle fasst die verfügbaren Daten zu den Hauptversionen zusammen.
| Version | Markteinführung | Motorisierung | Besonderheiten |
|---|---|---|---|
| R30 TS | März 1975 (Genfer Autosalon) | V6 PRV | Einführungsmodell, Vergaserversorgung |
| R30 TX | – | V6 PRV mit Einspritzung | Aluminiumfelgen, verchromter Mittelsteg, Bosch-Einspritzung |
Die TS-Version von 1975 leidet unter einer Vergaserversorgung, die das Potenzial des V6 einschränkt. Die TX markiert den echten Wendepunkt mit der Einführung der Bosch-Einspritzung, die präziser und besser an die 90°-Architektur des PRV angepasst ist.
Im Gegensatz dazu verbraucht die ursprüngliche R30 TS mehr als für ihre Kategorie vorgesehen, ein Mangel, der direkt mit dem Kompromiss des Winkels des V6 verbunden ist. Die TX korrigiert diesen Punkt teilweise, ohne ihn vollständig zu beseitigen.
Innovationen der Renault 30 im Vergleich zu den Wettbewerbern der Zeit
Die Renault 30 beschränkt sich nicht auf ihren Motor. Ihre zweitürige Karosserie mit Heckklappe stellt 1975 ein seltenes Angebot im Segment der großen Reisewagen dar. Weder Mercedes noch BMW bieten zu dieser Zeit ein Oberklassemodell mit dieser Konfiguration an.
- Die Heckklappe bietet ein modulares Ladevolumen, das für eine Prestige-Limousine zu dieser Zeit ungewöhnlich ist, und weist auf die Liftback-Formate hin, die sich in den 1980er Jahren verbreiten werden.
- Der Frontantrieb in Kombination mit einem V6 stellt eine gewagte technische Wahl dar: Die meisten europäischen Wettbewerber (BMW 5er Reihe, Mercedes W123) bleiben dem Heckantrieb treu.
Diese Entscheidungen haben einen Nachteil. Der Frontantrieb mit einem V6 im Überhang erzeugt ein ausgeprägtes Untersteuern, ein Punkt, den die Automobilpresse der damaligen Zeit regelmäßig anmerkt. Die Citroën CX, ihre direkte Konkurrenz auf dem französischen Markt, bietet eine hydropneumatische Federung, die Unebenheiten der Straße besser absorbiert, während die Renault 30 konventioneller bleibt.
Die Renault 30 auf dem Markt für Oldtimer
Produziert in 136.403 Exemplaren zwischen 1975 und 1983, hat die Renault 30 nie die Stückzahlen ihrer kleinen Schwester, der Renault 20, erreicht. Diese relative Seltenheit beginnt, das Interesse von Liebhabern französischer Oldtimer zu wecken.
Die TX-Versionen mit Einspritzung, die mechanisch besser erhalten sind als die TS mit Vergaser, ziehen die Aufmerksamkeit der Sammler auf sich. Das Vorhandensein von originalen Aluminiumfelgen und dem verchromten Mittelsteg stellt ein Wertkriterium für Modelle im Originalzustand dar.
Der V6 PRV wirft spezifische Wartungsfragen auf. Der 90°-Winkel erschwert den Zugang zu bestimmten Bauteilen im Motorraum, und die Ersatzteile werden allmählich rar.
Der Marktwert der Renault 30 entwickelt sich langsam im Vergleich zur Citroën DS oder den Peugeot 504 Coupé, zwei französischen Modellen derselben Generation, die bereits gut im Oldtimermarkt etabliert sind.
Ihr Interesse liegt eher in ihrer technischen Einzigartigkeit als in ihrem spekulativen Wert: ein V6, der von einem V8 abgeleitet ist, eine zweitürige Karosserie in einem konservativen Segment und ein Platz in der Industriegeschichte des PRV-Konsortiums, das fast zwei Jahrzehnte lang drei europäische Hersteller versorgt hat.
