La Renault 30 porte souvent l’étiquette de berline V6, celle du fameux moteur PRV partagé avec Peugeot et Volvo. Ce que cette lecture occulte, c’est que le projet d’origine visait un tout autre calibre : un V8 de grande routière, conçu pour rivaliser avec la Citroën DS sur le segment du luxe français.
Comprendre la Renault 30 suppose de remonter à ce V8 abandonné, puis de mesurer ce que le V6 qui lui a succédé a transformé par rapport à l’ambition initiale.
Du Project H au V6 PRV : ce que le V8 abandonné a légué à la Renault 30
Le point de départ se situe dans les années 1960, sous le nom de code Project H. Renault et Peugeot développent conjointement une berline haut de gamme à propulsion arrière, équipée d’un V8 de 3,5 litres conçu par Peugeot, associé à une boîte manuelle quatre rapports.
Le prototype existe, il roule. Mais le projet est annulé au début de 1967, la demande pour ce type de véhicule étant jugée trop étroite, surtout hors de France. Le V8 disparaît des plans.
Quelques années plus tard, la crise pétrolière de 1973 enterre définitivement toute idée de huit cylindres chez Renault. Le consortium PRV (Peugeot-Renault-Volvo) reprend l’architecture du V8 abandonné et la réduit à six cylindres. Le résultat est un V6 ouvert à 90° au lieu des 60° habituels pour ce type de moteur, héritage direct de la configuration V8 d’origine.
Cet angle inhabituel a des conséquences concrètes : vibrations parasites plus marquées, nécessité d’un vilebrequin à manetons décalés pour équilibrer le fonctionnement. Les ingénieurs du PRV ont dû compenser un compromis structurel que ni Peugeot ni Volvo n’avaient initialement prévu pour un six cylindres. Pour tout savoir sur la Renault 30 V8, il faut justement partir de cette filiation technique entre le V8 avorté et le V6 produit en série.
Fiche technique du V6 PRV : comparaison entre les versions de la Renault 30
La Renault 30 a connu plusieurs évolutions mécaniques entre 1975 et 1983. Le tableau ci-dessous synthétise les données disponibles sur les principales versions.
| Version | Lancement | Motorisation | Particularités |
|---|---|---|---|
| R30 TS | Mars 1975 (Salon de Genève) | V6 PRV | Version de lancement, alimentation par carburateur |
| R30 TX | – | V6 PRV avec injection | Jantes aluminium, pied central chromé, injection Bosch |
La version TS de 1975 souffre d’une alimentation par carburateur qui bride le potentiel du V6. C’est la TX qui marque le vrai tournant avec l’adoption de l’injection Bosch, plus précise et mieux adaptée à l’architecture 90° du PRV.
En revanche, la R30 TS initiale consomme davantage que prévu pour sa catégorie, un défaut directement lié au compromis d’angle du V6. La TX corrige partiellement ce point, sans l’éliminer totalement.
Innovations de la Renault 30 face aux concurrentes de l’époque
La Renault 30 ne se résume pas à son moteur. Sa carrosserie bicorps avec hayon arrière constitue, en 1975, une proposition rare dans le segment des grandes routières. Ni Mercedes, ni BMW ne proposent alors de modèle haut de gamme avec cette configuration.
- Le hayon arrière offre un volume de chargement modulable, inhabituel pour une berline de prestige à cette époque, et préfigure les formats liftback qui se généraliseront dans les années 1980.
- La traction avant, combinée à un moteur V6, représente un choix technique audacieux : la plupart des concurrentes européennes (BMW Série 5, Mercedes W123) restent fidèles à la propulsion.
Ces choix ont un revers. La traction avant avec un V6 en porte-à-faux génère un comportement sous-vireur marqué, un point que la presse automobile de l’époque relève régulièrement. La Citroën CX, sa rivale directe sur le marché français, propose une suspension hydropneumatique qui absorbe mieux les défauts de la route, là où la Renault 30 reste plus conventionnelle.
La Renault 30 sur le marché de la collection automobile
Produite à 136 403 exemplaires entre 1975 et 1983, la Renault 30 n’a jamais atteint les volumes de sa petite sœur, la Renault 20. Cette rareté relative commence à intéresser les amateurs de voitures de collection françaises.
Les versions TX avec injection, mieux conservées mécaniquement que les TS à carburateur, concentrent l’attention des collectionneurs. La présence de jantes aluminium d’origine et du pied central chromé constitue un critère de valeur pour les modèles en état d’origine.
Le V6 PRV pose des questions d’entretien spécifiques. L’angle à 90° complique l’accès à certains organes dans le compartiment moteur, et les pièces de rechange se raréfient progressivement.
La cote de la Renault 30 évolue lentement par rapport aux Citroën DS ou aux Peugeot 504 Coupé, deux modèles français de la même génération déjà bien installés sur le marché de la collection.
Son intérêt réside davantage dans sa singularité technique que dans sa valeur spéculative : un V6 dérivé d’un V8, une carrosserie bicorps dans un segment conservateur, et une place dans l’histoire industrielle du consortium PRV qui a alimenté trois constructeurs européens pendant près de deux décennies.